И снова о выборе моторного масла

Путешествуя на просторах Инета, можно заметить, что проблема выбора моторного масла по прежнему актуальна для большинства водителей. Сколько тонн бумаги исписано, сколько статей вывешено в сети, а проблему выбора так и не решить.

Посетив многочисленные форумы, убеждаешься, что там балом правят эмоции. Отсутствие профессиональных знаний и сплошное суждение на угад, даже не зная предмет. Ну скажите, как можно почувствовать вкус знаменитого шоколада из Брюгге, если ты его даже никогда не видел? Но именно так и поступают многочисленные авторы. Поэтому этот материал подготовлен для тех, кто хочет разобраться в вопросе выбора моторного масла.

Качество моторного масла регламентируют автопроизводители через созданные для этих целей ассоциации: API (США), ACEA (Европа), ILSAC (Япония). Совершенно очевидно, что технические требования к маслам в разных частях света разные, что и отражается в соответствующих нормативах.

В США выпускаются объемные малофорсированные (соотношение л.с. к объему двигателя) двигатели и главное внимание всегда уделялось низкой зольности масла. Это связано с высоким расходом масла на угар, так как основной потребитель предпочитал всегда самое дешевое минеральное масло и оно прекрасно подходило для таких двигателей. Отсюда и произошла тенденция замены масла через 3000 миль (4800км), так как низкое щелочное число, как следствие низкой зольности, ограничивало пробег. Применение таких масел в России в начале 90-х годов на ВАЗовских двигателях с заменой через 10000км, сразу же привело к проблемам с чистотой двигателя и ранним разложением присадок.

В Японии (ILSAC) за базу были приняты стандарты API из США, но с некоторыми дополнениями. Поэтому в японских моторах также используют минеральные масла и срок замены ограничен 5000км.

В Европе пошли другим путем. Автопроизводители стремились снизить затраты на ТО и тем самым в своих требованиях ССМС (ныне ACEA) старались учесть увеличенные интервалы замены масла, так называемые Long Life (LL) масла. Сначало это были 10 тыс.км, затем 15 тыс.км в конце 90-х, 35 тыс.км (МВ229) и 50 тыс.км (VW506, 507) в настоящее время. Для этого требовались совсем другие масла, отсюда и такое количество предложений синтетики, а также самое главное - совсем другие пакеты присадок! Эти пакеты содержат гораздо больше щелочных компонентов, а как следствие и больше золы. Хотя хорошие пакеты маститых производителей присадок держат зольность на невысоком, допустимом уровне. Соответственно и испытания по регламенту ACEA в 4 раза более длительные, чем API!

Конечно же нужно понимать, что цифры пробега соответствуют оптимальным условиям трассы, в тяжелых условиях (городская езда, горы, прицеп и т.д.) сокращаются вдвое. Необходимо учитывать качество топлива, воздуха и другие неблагоприятные факторы, потому западные инженеры на фирменных СТО никогда не применяют свои европейские интервалы в России.

Стандарт или допуск автопроизводителя обычно указан в сервисной книжке, потому на этом не будем останавливаться, а перейдем к другой теме, где живет множество догм и рекламного пиара.

Есть догма о том, что лучшие масла у вертикальных нефтяных компаний, которые осуществляют все производство сами: от добычи нефти до производства готового продукта. На самом деле - это не совсем так. Некоторые из вас наверно уже слышали, что формулы для масел разрабатывают в мире всего (!!!) четыре специализированные компании - такие как, Лубризол (независимая компания), Инфиниум (дочерняя фирма Эссо-Мобил), Шелл эддитив (дочерняя фирма Шелл) и Шеврон. И все! Они продают лицензии на производство той или иной марки масел маслосмешивающим заводам и соответственно пакеты присадок для этих масел. Представители этих 4-х фирм контролируют качество разлива на маслосмешивающих заводах и если качество масла после смешивания соответствует формуле (условие лицензии), то они разрешают присваивать товарным маслам Покупателя те или иные допуски, которые они сами получили заранее у автопроизводителей. Все остальное - маркетинг. То есть, международные нефтедобывающие концерны полного профиля заинтересованы в самой низкой себестоимости и экономя на логистике - не чураются заказывать пакеты присадок для своих масел у конкурентов, а розлив организовывать как можно ближе к потребителю, часто из ближайшего подручного сырья. Потому качество масел одной и той же марки, одного производителя может заметно отличаться. В этой ситуации независимые, малые и средние производители, не связанные с добычей нефти, вынужденные конкурировать с мегабрендами, должны предложить то, чего нет у первых. Порой - это высокие технологии (у HiEnd компаний) не использованные ранее или еще большее удешевление компонентов (у компаний ориентированных на низкие цены).

В случае Xenum ставка была сразу сделана на высокие технологии. Ведущие менеджеры этой молодой компании не новички в бизнесе. Питер Тосин (управляющий компанией) 15 лет отработал на должности управляющего директора бельгийской компании Марли, 4 года в Бритиш Петролеум и 3 года в английской легенде маслосмешивающей компании Даккем. Ведущий бренд-менеджер Xenum по бенелюксу имеет колоссальный опыт работы в Локтайт и Ликви Моли. Маслосмешивающий завод (на котором производятся масла под торговой маркой Xenum) находится в Голландии, и это один из самых передовых заводов отрасли.

Почему графит и Нитрид Бора? Графит для целей смазывания известен с 30-х годов ХХ века и очень хорошо себя зарекомендовал. Графит не металл и у него отсутствует намагниченность, а как следствие сама возможность слипания. Он не образует сгустков, хорошо снижает трение и износ, резко улучшает тепловой режим. Двигатель с графитовым маслом просто невозможно перегреть! Его технология применения в моторном масле была разработана и отработана американской компанией Мули очень давно. В 1977 году бельгийская компания Марли приобрела Мули, что позволило Марли получить огромный опыт производства и эксплуатации таких масел. Потому, организовав производство графитовых масел, Xenum имея колоссальный опыт в производстве, значительно усовершенствовал графитовые масла, заложил туда самые последние достижения в области смазки.

Венцом High Tech программы Xenum стали эстеровые микрокерамические масла. Микрокерамика или Нитрид Бора известен давно. Кристалл Нитрид Бора размельчен до уровня 0,025 микрон и обладает не только сопоставимой алмазу твердостью, но и имеет ярко выраженную антиизносную смазочную способность. Разведенный в эстеровом (растительного происхождения) синтетическом масле с очень высокой адгезией, он прочно прилипает к стенкам двигателя в местах трения. При этом коэффициент трения падает (подтверждено TUFF) на 43%! Образуемая микрокерамическая "рубашка" на стенках двигателя очень эффективно рассеивает тепло, не позволяя двигателю перегреться. Кроме того, она радикально снижает износ деталей при сухом трении во время запуска двигателя, где обычно и происходит примерно 70% потери ресурса. Все масла Xenum имеют самые последние допуски API и ACEA, а также автопроизводителей.

Подводя черту, можно обобщить основные параметры при выборе моторного масла:
1. Где поизведен продукт и для какого рынка. В Европе наивысшие требования и очень серьезный контроль качества.
2. Стоимость продукта. Если цена синтетического масла произведенного в Европе ниже 1000 руб. за 4 или 5 литровую канистру, значит используется дешевое сырье. Скорее всего вместо синтетики вам предложат улучшенную гидрокрекингом минералку, а взамен качества малопонятные многим термины типа VHVI (очень высокий индекс вязкости), что означает как раз минеральное масло глубокой очистки, повсеместно используемое большинством производителей.
3. Присутствуют ли в моторном масле "суперкомпоненты", такие как эстеры, дающие нестекаемую пленку на стенках цилиндров и предотвращающую сухой пуск.
4. Используются ли дополнительные компоненты, такие как сухие смазки (графит, микрокерамика), сразу же переводящие такие масла на совершенно другой уровень, как бы легируя его.

Если у вас возникнут вопросы, пишите:
expert@xenum.ru
ICQ 244409462
Глава представительства Xenum-Russia
Шириков Евгений